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从行业发展情况看标识（检测、认证）评定工作的必要性

创建时间：2019-01-29 17:00

2015年10月国家发改委、国家能源局、工信部和住建部联合印发了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》，（以下简称《指南》）。根据规划，2020年我国将建成集中充换电站1.2万座，分散充电桩480万个，满足全国500万辆电动汽车充电需求。

同时，《指南》也提出分场所建设目标：

根据联盟统计，截止2018年，联盟内成员单位总计上报公共类（含专用）充电桩30万个，私人类充电桩47.7万个，充电桩总量达到77.7万个。另一方面，相关数据显示，截止2018年，全国新能源汽车保有量近300万辆，车和桩皆居世界第一位。随着中央政府的大力支持，以及各方的不懈努力，我国电动汽车和充电设施市场获得快速发展。但在快速发展的同时，新能源汽车和充电设施还面临着一系列的问题和情况。

首先是互联互通的问题，充电设施的互联互通可分为三个层面。其一就是接口、协议等的互联互通。从技术层面看，电动汽车充电接口及通信协议标准是电动汽车及充电基础设施的基础标准，涉及面广，影响大，是保证电动汽车和充电基础设施互联互通的基础性标准。充电接口及通信协议标准主要包括交流、直流充电接口《电动汽车传导充电用连接装置》（GB/T 20234.1、20234.2和20234.3）三项标准和直流充电通信协议《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》（GB/T 27930）标准以及充电系统通用要求《电动车辆传导充电系统一般要求》（GB/T18487.1）标准等五项标准。《电动车辆传导充电系统一般要求》GB/T18487.1主要规定了充电系统的一般要求，《电动汽车传导充电用连接装置》GB/T 20234.1、20234.2和20234.3三项标准主要规定了交流、直流接口的物理尺寸和电气性能，而《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》GB/T 27930规定了直流充电时的通信协议要求。随着近几年包括运营平台、分散式充电设施设计、动力电池箱、信息安全等相关标准的修制订，相关标准体系已基本建立。

根据相关统计数据显示，截止2018年，全国公共（含专用）充电桩符合2015版国标的占比约为59.8%，其中直流充电桩（含交直流一体）和交流充电桩占比分别为35.6%和24.2%。

上述数据表明，由于符合2015版的电动汽车保有量较少，充电设施运营企业进行充电桩改造的动力不足。在2011版国标和2015版国标的替换过渡阶段，随着时间的推移以及符合2015版国标车辆的逐步增多，运营商将会根据实际运营情况加大对2011版国标存量桩的升级改造。其二是信息的互联互通。国家层面，在国家能源局、财政部的支持和指导下随着国家充电基础设施信息服务平台（以下简称“平台”）的逐步上线运行，全国范围内充电设施的地理位置信息、所属运营商、所具备的接口标准、额定功率等信息已经初步实现互联互通。省市层面，截止2018年7月，北京、上海、贵州已建成省级充电设施信息服务平台，西安、昆明、合肥等地也已建成市级信息平台，此外还有10余个省市正在建设或计划建设充电设施信息服务平台。随着全国以及各区域的充电设施信息孤岛的打通，充电设施的查找将不再是难事。其三是支付结算的互联互通。据不完全统计，截止2018年，除去私桩共享类的充电设施，全国范围内充电设施运营商（注：充电设施的产权方或运营方）近400家，平台已完成与普天、特来电、星星充电、上汽安悦、比亚迪、浙江万马、首钢、中兴新能源、富电科技、珠海驿联等13家主要运营商平台的数据对接，企业平台接入率为57%。但由于各运营企业对用户流量高度保护、对商业模式各有侧重，所以目前支付互联互通的程度较低。

二是充电安全问题，据不完全统计，2018年上半年，国内乘用车领域依然是电动汽车起火事故高发的领域，上半年乘用车领域发生起火事故7起（占总量的87.5％），涉及车辆7辆；物流车领域发生起火事故1起（占总量的12.5％），涉及车辆1辆。而客车领域暂未爆出事故。从起火事故发生时车辆所处状态来看有63%的车辆都是在充电过程中发生的着火。

另一方面，应急管理部上海消防研究所（以下简称“消防所”）给联盟提供了某充电安全事故救援典型案例---

救援过程：

18时10分，南山大队蛇口中队到场。立即出三支水枪进行灭火，两支水枪灭火，一支进行火势堵截。并立刻上报指挥中心请求增援。

18时15分，中队指挥员立即下达作战命令：4名战斗员迅速疏散现场周边群众并在附近寻找水源，6名战斗员出三支水枪。两支控制火势，一支堵截火势；由于附近无水源，指挥员命令水罐车、泡沫车到附近寻找水源加水。

18时25分，大冲中队，蛇口水上中队的增援力量到达现场参与救援，迅速出了2支水枪进行灭火。同时负责给蛇口中队3.5吨水罐车进行供水。

19时20分，火势得到控制，现场指挥员命令发起总攻。

19时30分，明火被扑灭，但大巴车的电池有时还是会冒出火花，现场技术人员商量解决方案，最后决定将电池卸下。

20时20分，大巴车的明火被扑灭。

根据消防所给出的经验，单辆燃油车发生着火事故一般消防救援的时间在30~40分钟左右，但从上述救援过程来看，这次救援过程不仅叫了增援而且耗时130余分钟，救援时长是燃油车着火事故的3~4倍。上述过程表明，目前新能源汽车电池着火暂无明显有效的办法进行扑救，加强事故前的预防尤为重要！

上述案例的监控平台数据：

14时13分，车辆入场充电，此时SOC还有62%。

15时42分，动力电池充满。

17时，充电机检测到的电压超过充电机自身保护电压650V，充电机才强制中断充电过程，此时电池包的电压也已远远超过电压限值600V，单体最高电压达到4.58V。

从SOC为62%时，开始充电，最终总计充入202kWH；且在BMS信息中断后，事故车辆仍充入了57.9kWH电量。

事故原因：

动力电池过充导致泄露及短路引发着火。

上述的救援过程以及平台数据表明，车桩的互操作性亟需加强、充电场站需要消防设计、充电数据需要深度挖掘与分析、充电场站应急操作需要指南。

三是在役充电桩的实际情况，联盟充电设施标识（检测、认证）评定授权机构广州威凯检测技术有限公司给联盟提供了部分在役充电桩的现状情况，包括充电设施建设场地无消防设施、所在场所无法使用、无防护措施、损坏严重等一系列问题。

从在役充电桩的实际情况可以看出，充电桩总体存在以下9方面的问题：

1.部分充电站场地无消防设备；

2.部分充电群场地无充电桩防撞设施；

3.部分场地充电桩被杂草、杂物遮挡；

4.部分场地充电桩倾斜、倒塌（因无防撞设施，被车辆撞歪甚至倒塌）；

5.充电枪损坏严重；

6.户外配电箱防护等级不符合要求；

7.部分场地有充电桩停用；

8.充电桩接地端子生锈；

9.充电桩内部进线口未进行密封处理

据联盟了解，上述在役充电桩都有获得相关的检测和认证报告。值得注意的是，在2018年夏季发生的一起事故：2018年7月，广州市遭遇暴雨，出现广告灯箱进水情况，最终导致路过人员触电死亡。仔细分析，可以看出，充电设施和广告灯箱有着类似的应用场景：无人值守、时刻带电、放置室外，而且充电设施有着比广告灯箱更严峻的使用工况，即广告灯箱一般没人去对其进行操作，而充电桩则随时有人对其进行操作。从安全的角度看，以上应用场景皆可能是安全的风险隐患点，所以行业应当加强推进充电设施标准实施工作，提高产品质量。同时开展互操作性测试，提高充电设施的互联互通能力，开展在役充电桩现场检测研究和标准制定。运营企业也要从规划开始，落实施工、验收、运维等各个环节，加强运营维护和设备保养。

针对上述普遍存在的问题和情况，国家四年内三次以政策文件的形式提出要求。2015年，《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（国办发〔2015〕73号）就明确要求“健全电动汽车和充电设备的产品认证与准入管理体系”，“组建国家电动汽车充电基础设施促进联盟，配合有关政府部门严格充电设施产品准入管理，开展充电设施互操作性的检测与认证”；2016年，国家发改委、能源局、工信部“关于印发《电动汽车充电基础设施接口新国标实施方案》的通知”（发改能源[2016] 2668号）也明确提出“建立充电基础设施认证机制、开展充电设施互操作性的检测与认证，明确检测规定、抽查规定、标识管理等要求”，“中国电动汽车充电基础设施促进联盟应加强行业自律，开展检测、认证管理工作”；2018年，国家发展和改革委员会、国家能源局、工业和信息化部和财政部联合下发“关于印发《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知”（发改能源[2018] 1698号），更是明确提出“充分发挥中国充电联盟等行业组织作用……通过开展自愿性产品检测认证、行业白名单制定等工作，配合政府部门严格产品准入和事中事后监督，引导充电技术进步，提升充电设施产品质量和服务水平，强化企业社会责任和行业自律。”

在国家政策文件有要求的同时，地方政策也有协同。2018年，北京市城市管理委员会会同市财政局制定并印发了《北京市电动汽车社会公用充电设施运营考核奖励暂行办法》及相关实施细则。意在引导企业加强对社会公用充电设施的运营管理，通过对运营企业的充电费用、充电总量、设施故障率等核心指标评估充电设施等级，并通过日常和年度考核给予考核奖励，其中年度考核评价指标体系将运营商所运营的充电设施是否通过联盟标识（检测、认证）评定作为获得奖励的加分依据。

除了国家和地方的政策要求以外，当前面临全国充电桩总量达77.7万个，运营商近400家、规模化平台运营商15家（充电设施保有量>=1000）、充电设施制造企业超过500家，充电桩产品水平参差不齐、充电枪产品质量堪忧的大背景下，整个行业也亟需对充电设施进行公正、权威的第三方的检测和认证。但目前充电设施技术发展迅速、标准化建设发展迅速、检测认证机构及人员众多且素质参差不齐。事实上能够出具检测和认证报告的机构甚至比充电运营企业和设施生产企业数量还要众多，但其中大部分机构并没有参与电动汽车及其充电设施相关标准的编制也没有跟踪相关技术的发展以及参加行业组织的车桩互操作测试工作，这也让整个行业缺少统一评价标准。此外，电动汽车用户对充电桩的产品质量、互联互通能力更是有较大呼声。基于国家政策有要求、地方政策有协同、行业发展有需求、车主充电有呼声以及引导行业自律和加强示范的需要，中国充电联盟自成立之初就启动了旨在保障充电设施安全性、一致性、互操作性、兼容性、电磁兼容性的充电设施标识（检测、认证）评定工作，并将GB/T18487.1-2015 电动车辆传导充电系统第1部分：一般要求、GB/T20234.1-2015 电动汽车传导充电用连接装置第1部分：通用要求、GB/T 20234.2-2015 电动汽车传导充电用连接装置第2部分、交流充电接口、GB/T20234.3-2015 电动汽车传导充电用连接装置第3部分：直流充电接口；GB/T27930-2015 电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议、GB/T 34657.1-2017-电动汽车传导充电互操作性测试规范第1部分：供电设备、GB/T34657.2-2017-电动汽车传导充电互操作性测试规范第2部分：车辆、GB/T34658-2017-电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议一致性测试、GB/T18487.2-2017《电动汽车传导充电系统第2部分：非车载传导供电设备电磁兼容要求》等国家标准、行业标准、团体标准进行凝练，并自2016年开始每年举办一届电动汽车充电系统互操作测试公益性活动。在2017年启动的第二期电动汽车充电系统互操作测试公益性活动中组织12家充电设施检测机构和电动汽车检测机构，对65家充电设备企业的40款产品和12家电动汽车制造企业的14款车型进行了产品测试和实车实桩测试，并于2017年4月26日召开测试活动总结会，向社会公布了测试结果。该测试活动对检测标准、检测机构的实验室能力、以及检测人员的技术能力的一致性得到了检验。

基于标准的凝练和近几届电动汽车充电系统互操作测试公益性活动得到的数据及其分析结果综合行业积累的经验以及相关各方的意见，联盟编制了《电动汽车充电基础设施标识（检测、认证）管理体系文件》，包含《中国电动汽车充电基础设施促进联盟充电设施标识管理办法》、《中国电动汽车充电基础设施促进联盟认证和检测机构管理办法》、《中国电动汽车充电基础设施促进联盟标识和证书使用管理办法》、《中国电动汽车充电基础设施促进联盟电动汽车交流充电桩产品标识评定实施规则》、《中国电动汽车充电基础设施促进联盟电动汽车直流充电机产品标识评定实施规则》、《中国电动汽车充电基础设施促进联盟电动汽车传导充电用接口标识评定实施规则》、《中国电动汽车充电基础设施促进联盟电动汽车缆上控制与保护装置（IC-CPD）产品标识评定实施规则》、《中国电动汽车充电基础设施促进联盟标识发放管理办法》等八个文件。按照体系文件的要求，联盟将严格按照“型式试验 + 初始工厂检查 + 获得标识后监督”相结合的模式从行业自律的角度对充电设施进行事前、事中、事后的监督。

除了对充电设施产品的标识（检测、认证）评定以外，联盟也更加注重标识（检测、认证）评定授权机构的遴选和监督工作，组建标识（检测、认证）事中事后监督工作组，加强专家队伍建设，既选认证机构又选检测机构的“双遴选制”，为实验室设备检测能力和检测人员对相关国家标准、行业标准、团体标准以及联盟标识（检测、认证）评定体系文件技术层面的一致理解提供了组织保障，定期和不定期的授权机构复评也为机构持续符合联盟标识（检测、认证）评定相关要求提供了制度保障。同时，联盟图标也应与授权机构图标一起使用方能构成联盟标识，才具有效力。

由此可见，联盟充电设施标识（检测、认证）评定工作，按照国家政策要求、地方政策要求、行业需求做到了三个统一：一是统一管理，统一管理办法、统一组织体系、统一实验室测试能力以及人员对标识（检测、认证）评定的技术理解。二是统一标识，将获标产品的标识统一为“充电联盟LOGO+检测认证机构LOGO”。三是统一产品实施规则，统一产品认可实施规则、检测程序。

在不断完善标识（检测、认证）评定体系文件的基础上，联盟也依托平台对授权机构、标识申请、标识发放、获标产品进行全流程信息化管理。参考机动车合格证的发放方式，平台对标识的申请、审核、机构间的流转、标识的生成、发放标识的数量及唯一识别码进行了信息化处理。

平台生成的标识

此外，平台还支持终端用户扫一扫的线上防伪功能：

在国家政策的引导和支持下，在国家能源局和工信部的关心和指导下，在联盟领导的推动和协调下，在各新能源汽车制造企业、充电设施运营企业等单位的积极配合和切实行动下，目前包括一汽、长安、东风、北汽、江淮、吉利、上汽通用五菱等新能源汽车制造企业对其随车配建的私人充电桩的供应商明确提出参加联盟标识（检测、认证）评定要求，并将联盟充电设施标识（检测、认证）评定工作纳入其供应商管理体系文件。

另一方面，包括普天、特来电、星星充电、上汽安悦、浙江万马、深圳车电网等充电设施运营企业对其采用的建设运营的公共充电桩的供应商明确提出参加联盟标识（检测、认证）评定要求，并将联盟充电设施标识（检测、认证）评定工作纳入其供应商管理体系文件。

据平台统计，截止到2018年，总计有26家企业的34款型号产品申请联盟标识评定，其中已完成标识评定工作的有20款型号产品，未通过的有6款型号产品，已通过的有14款型号产品，在评的有14款型号产品，标识评定通过率约为70 %。目前有中电联认证中心、天津华诚认证中心（中汽研）、上海添唯认证技术有限公司（上电科）、许昌开普检测研究院股份有限公司等4家授权认证机构发出标识，共计发放标识24201张。

2019年的重点工作：

形成充电设施产品、建设施工、竣工验收、运维保障、事后监督的“五位一体”的联盟标识（检测、认证）评定体系；组建从产品端到运维端的专家队伍开展标识（检测、认证）评定工作；开展获标产品和授权机构的监督工作；着力推动联盟标识（检测、认证）工作在重点城市的落地。附录为获标产品名录和授权机构名录，请全行业一起监督！